L'OBD, che cos'è?
C'è sempre più elettronica nelle auto e i sistemi sono sempre più complicati: è diventato indispensabile poter accedere a queste informazioni. La presa OBD2 è quindi stata adottata dai costruttori ed è presente in tutti i veicoli.
OBD significa On Board Diagnostic: la diagnostica di bordo. Ecco che cosa impone la norma, a che cosa serve la spia motore e che cosa può leggere uno strumento OBD2.
L'essenziale in 4 punti
- Una presa identica per tutti Il connettore a 16 pin è standardizzato e deve trovarsi obbligatoriamente nell'abitacolo.
- Una spia obbligatoria La spia MIL deve segnalare ogni guasto legato alle emissioni inquinanti.
- Codici di guasto standardizzati I guasti rilevati sono registrati sotto forma di codici, identici per tutte le marche.
- 10 modi di diagnosi Dalla lettura dei sensori allo spegnimento della spia, passando per i dati freeze frame.
Da dove viene la norma OBD?
La norma OBD (acronimo di On Board Diagnostic) è stata istituita inizialmente dal CARB (California Air Resources Board) per controllare le emissioni inquinanti dei veicoli. L'arrivo delle centraline elettroniche di gestione motore e dei relativi sensori ha permesso ai veicoli di ridurre le proprie emissioni.
L'OBD stabilisce che il veicolo deve, per tutta la sua vita utile, monitorare costantemente il corretto funzionamento del motore.
OBD / OBDI
Standardizza il connettore perché sia identico su tutti i veicoli. Il protocollo di comunicazione resta invece più o meno specifico per marca.
OBDII 1996
Arrivato negli Stati Uniti per specificare protocolli di comunicazione comuni.
EOBD Europe
European OBD: riprende l'OBDII e lo adatta ai veicoli europei. È la norma che si applica alle auto vendute in Europa.
L'EOBD è stato istituito in Europa insieme alla norma EURO 3 sulle emissioni inquinanti. Precisa che i guasti relativi alle emissioni devono essere segnalati da una spia sul cruscotto e che i codici corrispondenti ai guasti rilevati devono essere registrati dal veicolo.
Norme e date di applicazione
Dall'EURO 3 e dalla direttiva europea 98/69/CE, la norma si applica, a seconda dei veicoli, a partire dalle date seguenti:
| Tipo di veicolo | Nuove motorizzazioni | Tutti i veicoli nuovi |
|---|---|---|
| Veicolo benzina leggero (< 2500 kg) | 2000 | 2001 |
| Veicolo diesel leggero (< 2500 kg) | 2003 | 2004 |
| Veicolo GPL leggero (< 2500 kg) | 2003 | 2004 |
Prima colonna: applicabile solo alle motorizzazioni appena lanciate. Seconda colonna: applicabile a tutti i veicoli nuovi.
Prima di queste date? A volte compatibile lo stesso
Alcuni veicoli non interessati dalla direttiva possono comunque essere compatibili: dipende da quanto il costruttore ha anticipato i tempi e dalla sua buona volontà. La cosa più semplice è verificare il tuo modello.
Veicoli commerciali e aziendali
Sono anch'essi interessati da questa direttiva, ma con date di applicazione diverse: 2006 / 2007.
La spia motore, o spia antinquinamento (MIL)
L'EURO 3 e la sua direttiva introducono una nuova spia sul cruscotto. La spia MIL - acronimo di Malfunction Indicator Lamp - è un pittogramma che rappresenta un blocco motore, di colore arancione o giallo (il rosso è vietato), specificato dalla norma ISO 2575.
Serve a segnalare un problema al sistema antinquinamento del veicolo. A seconda dei guasti, ha quattro comportamenti possibili.
Accesa fissa
Un guasto che riguarda le emissioni inquinanti è stato rilevato e confermato dalla centralina. Il veicolo può continuare a circolare.
Lampeggiante
È stato rilevato un guasto che può provocare la distruzione di alcuni componenti: si raccomanda vivamente di fermare il veicolo al più presto. Questo comportamento è il più delle volte accompagnato dal passaggio in modalità recovery (di emergenza).
Temporanea
Un guasto è stato rilevato ma il sistema non l'ha confermato: la spia si spegne quindi da sola.
Spenta
Nessun guasto legato all'inquinamento è attivo. Questo non significa però che non ci sia alcun guasto.
Una spia spenta non significa che non ci sia alcun guasto: alcuni hanno pochissima influenza sul funzionamento, come un malfunzionamento delle candelette - vedi i nostri esempi di riparazione di guasti OBD2.
Il connettore di diagnosi OBD
La direttiva stabilisce che il connettore deve trovarsi obbligatoriamente nell'abitacolo. Di solito si trova sotto il volante nel vano fusibili, o sotto il portacenere vicino al freno a mano. Puoi poi collegarci uno strumento di diagnosi per accedere alle informazioni.
Non lo trovi? La nostra pagina posizione dei connettori OBD ti aiuta a localizzarlo, modello per modello, con le foto.
Piedinatura del connettore
| Pin | Descrizione |
|---|---|
| 1 | Libero - uso costruttore |
| 2 | J1850 BUS+ (SAE) |
| 3 | Libero - uso costruttore |
| 4 | Massa telaio |
| 5 | Massa segnale |
| 6 | CAN High |
| 7 | Linea K (ISO) |
| 8 | Libero - uso costruttore |
| 9 | Libero - uso costruttore |
| 10 | J1850 BUS- (SAE) |
| 11 | Libero - uso costruttore |
| 12 | Libero - uso costruttore |
| 13 | Libero - uso costruttore |
| 14 | CAN Low |
| 15 | Linea L (ISO) |
| 16 | + Batteria |
I protocolli di comunicazione
Descrizione della norma OBD2
Sebbene la presa sia standardizzata, restano possibili più protocolli a seconda dei costruttori: ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850, ISO 15765 e SAE J1979. La decodifica di questi standard spetta al software integrato nelle interfacce ELM. Il nostro software trascrive le trame dell'interfaccia in dati interpretabili, basandosi sulla norma SAE J1979.
I protocolli basati sulle linee K e L
Usano tutti lo stesso collegamento elettrico, ma differenze nei dati inviati li rendono incompatibili tra loro.
ISO 9141-2
Utilizzato principalmente dai costruttori europei.
ISO 14230 (KWP2000 ou KW2000)
Successore dell'ISO 9141, di cui riprende le caratteristiche principali. Principalmente europeo. Contiene due «sottoprotocolli» che differiscono per l'inizializzazione: slow init (5 baud init) e fast init.
KW1281, KW71 et KW82
Specificati dalla SAE J2818, usati principalmente dai costruttori tedeschi (Audi, BMW, Volkswagen, Porsche) prima che l'EOBD diventasse obbligatorio.
I protocolli basati sulla SAE J1850
Due varianti, in gran parte americane.
PWM (SAE J1850)
Utilizzato principalmente da Ford - non necessariamente sulle Ford vendute in Europa, che in tal caso usano un protocollo ISO.
VPW (SAE J1850)
Utilizzato principalmente da General Motors.
I protocolli basati sul CAN
Il presente e il futuro della diagnostica di bordo.
CAN (ISO 15765)
Il protocollo che, in prospettiva, sarà usato da tutti i veicoli: è il più rapido e il più flessibile.
CAN (SAE J1939)
Utilizzato principalmente nei veicoli pesanti: camion, macchine agricole, mezzi da cantiere.
Sui veicoli pesanti - camion, macchine agricole, mezzi da cantiere - il connettore di diagnosi è quasi sempre diverso: assomiglia a questo.
I 10 modi dell'OBD
Qualunque sia il protocollo usato, l'OBD definisce 10 modi di diagnosi. Non tutti sono supportati dalla centralina motore (ECM): più il veicolo è recente, più alto è il numero di modi supportati. La nostra pagina elenco dei veicoli compatibili OBD2 dà esempi testati dagli utenti.
Modo 1
Valori correnti dei sensori
Questo modo restituisce i valori correnti di alcuni sensori:
- il regime motore
- la velocità del veicolo
- le temperature del motore (aria, liquido di raffreddamento)
- le informazioni sulle sonde lambda e sulla regolazione del dosaggio aria/carburante
Ogni sensore è identificato da un numero chiamato PID (Parameter Identifier): la norma stabilisce per esempio che il regime motore ha 12 come PID. L'aggiornamento 2007 della norma prevede 135 PID - non tutte le auto li supportano.
Vedi i PID supportati per veicolo
Modo 2
Dati freeze frame al momento del guasto
Questo modo restituisce i dati freeze frame (o fermo immagine) di un guasto: quando un guasto viene rilevato, la centralina registra i dati dei sensori nel momento preciso della sua comparsa.
Modo 3
Codici di guasto registrati
Questo modo restituisce i codici di guasto registrati. Sono standardizzati per tutte le marche e divisi in 4 categorie:
- P0xxx - guasti legati al sistema di propulsione (motore e trasmissione)
- C0xxx - guasti legati al telaio
- B0xxx - guasti legati alla carrozzeria
- U0xxx - guasti legati alle reti di comunicazione
Modo 4
Cancellare i codici e spegnere la spia
Questo modo permette di cancellare i codici di guasto registrati e di spegnere la spia motore.
Il più delle volte è inutile cancellare un guasto che non è stato diagnosticato e riparato: la spia si riaccenderà al prossimo viaggio.
Modo 5
Autodiagnosi delle sonde lambda
Questo modo restituisce i risultati delle autodiagnosi effettuate sulle sonde lambda. Si applica quindi principalmente ai veicoli a benzina. Sulle centraline recenti in CAN questo modo non è più usato: il modo 6 ne riprende le funzioni.
Modo 6
Sistemi non monitorati in continuo
Questo modo restituisce i risultati delle autodiagnosi effettuate sui sistemi che non sono soggetti a monitoraggio continuo.
Modo 7
Codici di guasto non confermati
Questo modo restituisce i codici di guasto non confermati. È molto utile dopo una riparazione, per verificare che il codice non riappaia senza dover fare un percorso di prova troppo lungo. I codici sono identici a quelli del modo 3.
Modo 8
Autodiagnosi di altri sistemi
Questo modo restituisce i risultati delle autodiagnosi effettuate su altri sistemi. È pochissimo usato in Europa.
Modo 9
Informazioni sul veicolo
Questo modo restituisce le informazioni sul veicolo:
- il numero VIN (numero di identificazione del veicolo)
- i valori di calibrazione
Modo 10 (o Modo A)
Codici di guasto permanenti
Questo modo restituisce i codici di guasto permanenti. I codici usati sono gli stessi, ma a differenza dei modi 3 e 7 non possono essere cancellati con il modo 4: solo più cicli di guida senza ricomparsa del problema li cancelleranno.